二、剖析与评论
　　金属软管的裂纹有两个方向，一是沿着S型折弯处的周向裂纹，从外表来源，为线源，沿着软管的截面厚度方向扩展；另一个是呈纵向(或轴向) 的裂纹，也是从外表来源，为线源，沿着截面厚度方向扩展；当两个方向的裂纹交汇后，然后导致了金属软管的开裂。经过对周向折弯处的断口以及纵向断口做微观剖析发现，开裂源均为线源，源区无明显材料缺陷，断口扩展区的特征均为疲惫特征。别的，其断口截面均存在不同程度的减薄，调查到的开裂截面薄处仅仅为0.02 mm(其他未磨损区域的截面厚度则约为0.6mm) ；断口截面虽变薄，但断口邻近并无变形痕迹，说明其截面的变薄并非因塑性拉伸引起。
　　而断口邻近的钢带外表存在明显的磨损痕迹，其磨损特征为粘着磨损+ 磨粒磨损。据文献报导，304不锈钢如与冲突副产生冲突，也主要以粘着磨损机制为主，且跟着外表冲突的进行，表层安排会产生马氏体改变。在载荷和冲突剪切应力的效果下，因为表层晶粒细化、以及高密度位错的归纳效果使得304不锈钢的显微硬度增大； 因此，在本案例中，金属软管断口邻近的显微硬度比基体稍高，但其显微硬度的进步并不能提高其疲惫性能，一、是软管截面自身较薄，而且跟着磨损的消耗，截面变得更薄，其疲惫性能跟着下降。别的，表层诱发马氏体的增加对SUS304奥氏体不锈钢的磨损无明显影响。因此能够这样说，虽然在冲突的过程中， 304不锈钢外表呈现了马氏体，显微硬度也升高，但这不能阻挠不锈钢薄板外表的材料损耗以及疲惫强度的下降。
　　在本研讨中，除了粘着磨损，其外表还有磨粒磨损的痕迹，这些磨粒成分主要是Si、O之类，是外界带入的尘土或泥沙颗粒混入了金属软管空隙，磨粒加剧了不锈钢带的磨损。泥沙进入除了加剧磨损之外，更形成了金属软管不能再自在弹性，即产生卡死现象。而金属软管部分区域卡死，也形成了其他区域的受力异常，更加快了此区域的开裂的产生。
　　别的，本研讨金属软管的开裂方位在接头邻近( 接近发动机一端) 的约第2 ～ 4扣处，而这个方位正处于振幅大，振动为频繁的区域内； 因此，其开裂的主要原因主要是振动和磨损形成的疲惫开裂。
　　金属软管的结构是由双层304不锈钢薄带环绕内扣而成，属于ASS结构，其钢带之间存在空隙，在振动过程中，彼此触摸的钢带冲突磨损不可避免； 且车辆属于工程车，工作环境非常恶劣，行进过程中泥浆、水、尘土等会逐步带入金属软管的空隙处，成为冲突副之间的磨粒，加剧磨损。当进入钢带空隙的泥沙等异物逐步增多，然后会导致金属软管卡死。因此，防止金属软管产生相似失效的办法是: 一、采用威斯法利DSS型软管，该软管特别的结构能够防止泥沙进入内部； 二、恰当加厚钢带的截面厚度，进步疲惫性能； 第三，不要将软管装置在车轮邻近。
　　三、结论与主张
　　金属软管为疲惫开裂，其开裂的主要原因是在振动情况下，钢带外表产生粘着磨损加磨粒磨损，磨损导致截面变薄后疲惫强度下降，然后产生疲惫开裂； 外界泥沙等异物进入金属软管空隙导致其产生卡死现象，这也是导致其开裂的非必须原因。
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